ಕಲಬುರಗಿ : ಕಲಬುರಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ತರಬೇತಿ ಪೈಲಟ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಪಾಲಿಸದಿರುವುದು ಹಾಗೂ ಇಂಜಿನ್ ಹೈ ಪವರ್‌ನಲ್ಲಿಯೇ ಉಳಿದಿದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನ ರನ್‌ವೇಯಿಂದ ಹೊರಗೆ ಹೋಗಿದೆ ಎಂದು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಹಾನಿರ್ದೇಶನಾಲಯ (DGCA) ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ತನಿಖಾ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ತಿಳಿಸಿದೆ.

ನವೆಂಬರ್ 6, 2025ರಂದು ಏಷ್ಯಾ ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್ ಟ್ರೈನಿಂಗ್ ಅಕಾಡೆಮಿ ಲಿಮಿಟೆಡ್‌ಗೆ ಸೇರಿದ ಡೈಮಂಡ್ DA-40D ವಿಮಾನ (VT-SDR) ಕಲಬುರಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ರನ್‌ವೇಯಿಂದ ಹೊರಗೆ ಹೋಗಿತ್ತು. 20 ವರ್ಷದ ತರಬೇತಿ ಪೈಲಟ್ ಯಾವುದೇ ಗಾಯಗಳಿಲ್ಲದೆ ಪಾರಾಗಿದ್ದರು. ಆದರೆ, ವಿಮಾನದ ಮೂಗಿನ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಮತ್ತು ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಬ್ಲೇಡ್‌ಗಳ ತುದಿಗಳು ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿದ್ದವು.

ತರಬೇತಿ ಪೈಲಟ್ ಈ ಹಿಂದೆ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆ ಅನುಭವಿಸಿದ್ದರು. ಏಕಾಂಗಿಯಾಗಿ ಹಾರಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡುವ ಮೊದಲು ಅವರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತರಬೇತಿಯನ್ನೂ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು ಎಂದು ವರದಿ ಹೇಳಿದೆ. ಆದರೂ, ಮೂರನೇ ಏಕಾಂಗಿ ಹಾರಾಟದ ವೇಳೆ ವಿಮಾನ ರನ್‌ವೇಯಿಂದ ಹೊರಗೆ ಹೋಗಿತ್ತು.

ಮೂರನೇ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ರನ್‌ವೇಯಿಂದ ಹೊರಗೆ ಹೋದ ವಿಮಾನ

ಘಟನೆಯ ದಿನ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 8 ಗಂಟೆಗೆ ತರಬೇತಿ ಪೈಲಟ್, ಫ್ಲೈಟ್ ಇನ್‌ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ ಜೊತೆಗೆ ಐದು ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್-ಅಂಡ್-ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅಭ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ್ದರು. ಅವರ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ತೃಪ್ತಿಕರವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದ ಬಳಿಕ, ಇನ್‌ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ ಮೂರನೇ ಏಕಾಂಗಿ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್-ಅಂಡ್-ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದ್ದರು.

ಪೈಲಟ್ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 9:15ಕ್ಕೆ ಏಕಾಂಗಿಯಾಗಿ ಟೇಕ್‌ಆಫ್ ಆಗಿದ್ದರು.

ಮೊದಲ ಎರಡು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ನೆಲವನ್ನು ಸ್ಪರ್ಶಿಸಿ ಮತ್ತೆ ಗಾಳಿಗೆ ಹಾರಿತ್ತು. ಹೀಗಾಗಿ, ಪೈಲಟ್ ಎರಡೂ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಗೋ-ಅರೌಂಡ್ ಮಾಡಿದ್ದರು.

ನಂತರ ಅನುಕೂಲಕರ ಗಾಳಿಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ರನ್‌ವೇ 09ರ ಬದಲಿಗೆ ರನ್‌ವೇ 27ರಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾಡಲು ಇನ್‌ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ ರೇಡಿಯೋ ಮೂಲಕ ಸೂಚಿಸಿದ್ದರು.

ಮೂರನೇ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಮತ್ತೆ ನೆಲವನ್ನು ಸ್ಪರ್ಶಿಸಿ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಹಾರಿತ್ತು. ಈ ವೇಳೆ ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ರನ್‌ವೇಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿತ್ತು. ವಿಮಾನ ಬಲಭಾಗಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಲು ಆರಂಭಿಸಿದಾಗ, ಇಂಜಿನ್ ಪವರ್ ಅನ್ನು ಐಡಲ್‌ಗೆ ಇಳಿಸುವಂತೆ ಇನ್‌ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ ಸೂಚಿಸಿದ್ದರು. ಆದರೆ, ಇಂಜಿನ್ ಹೈ ಪವರ್‌ನಲ್ಲಿಯೇ ಉಳಿದಿತ್ತು.

ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವಿಮಾನ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಾ ರನ್‌ವೇಯ ಬಲಭಾಗದಿಂದ ಹೊರಗೆ ಹೋಗಿತ್ತು. ಬಳಿಕ ಸುಮಾರು 56.8 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ಕಚ್ಚಾ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸಿ ನಿಂತಿತ್ತು.

ಘಟನೆಯಲ್ಲಿ ಮೂಗಿನ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ, ಅದರ ಫೇರಿಂಗ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಮೂರು ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ಬ್ಲೇಡ್‌ಗಳ ತುದಿಗಳು ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿದ್ದವು. ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್‌ನ ಚಕ್ರವೂ ಕಳಚಿಹೋಗಿತ್ತು. ಪೈಲಟ್ ಇಂಜಿನ್ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ವಿಮಾನದಿಂದ ಹೊರಬಂದಿದ್ದರು.

ಹಿಂದಿನ ಹಾರಾಟಗಳಲ್ಲೂ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ತೊಂದರೆ

ತನಿಖಾ ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಘಟನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತರಬೇತಿ ಪೈಲಟ್ ಒಟ್ಟು 31 ಗಂಟೆ 45 ನಿಮಿಷಗಳ ಹಾರಾಟದ ಅನುಭವ ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಇದರಲ್ಲಿ 2 ಗಂಟೆ 10 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ಏಕಾಂಗಿಯಾಗಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿದ್ದರು.

ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 5, 2025ರಂದು ನಡೆದ ಮೊದಲ ಏಕಾಂಗಿ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್-ಅಂಡ್-ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಹಾರಾಟದ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ತೃಪ್ತಿಕರವಾಗಿತ್ತು.

ಆದರೆ, ನಂತರದ ತರಬೇತಿ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ ಫ್ಲೇರ್ ತಂತ್ರವನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಅನುಸರಿಸದ ಕಾರಣ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವೇಳೆ ವಿಮಾನ ಬೌನ್ಸ್ ಆಗಿತ್ತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನ ಮತ್ತು ಸರಿಯಾದ ಫ್ಲೇರ್ ತಂತ್ರದ ಕುರಿತು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು.

ಅಕ್ಟೋಬರ್ 17ರಂದು ಪೈಲಟ್ ಫ್ಲೇರ್ ತಂತ್ರವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಬೇಕೆಂದು ಇನ್‌ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ ಗಮನಿಸಿದ್ದರು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 21ರಂದು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು.

ಅಕ್ಟೋಬರ್ 26ರಂದು ನಡೆದ ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಅಪ್ರೋಚ್ ವೇಗವು ನಿರೀಕ್ಷಿತ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ 20 ನಾಟ್ ಹೆಚ್ಚಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ತುಂಬಾ ಕೆಳಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತಿತ್ತು. ಪೈಲಟ್ ಸರಿಯಾದ ಫ್ಲೇರ್ ತಂತ್ರ ಅನುಸರಿಸದೆ ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾಡಿದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನ ಬೌನ್ಸ್ ಆಗಿತ್ತು. ಆಗ ಇನ್‌ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್ ವಿಮಾನದ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತಮ್ಮ ಕೈಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 30ರಂದು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು.

ನವೆಂಬರ್ 1ರಂದು ನಡೆದ ಎರಡನೇ ಏಕಾಂಗಿ ಹಾರಾಟದ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ತೃಪ್ತಿಕರವಾಗಿತ್ತು. ನವೆಂಬರ್ 6ರಂದು ನಡೆದ ಮೂರನೇ ಏಕಾಂಗಿ ಹಾರಾಟದ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನದ ವೇಳೆ ಫ್ಲೇರ್ ಮತ್ತು ಟಚ್‌ಡೌನ್ ತಂತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ತಿದ್ದುಪಡಿ ಮಾಡಿ ಏಕಾಂಗಿ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು.

ಘಟನೆಯ ದಿನ ಹಾರಾಟದ ಮೊದಲು ಮತ್ತು ನಂತರ ತರಬೇತಿ ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಆಲ್ಕೋಹಾಲ್ ಪರೀಕ್ಷೆ ನಡೆಸಲಾಗಿತ್ತು. ಎರಡೂ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಫಲಿತಾಂಶ ನೆಗೆಟಿವ್ ಆಗಿತ್ತು.

ಅಂದಾಜು 65.60 ನಾಟ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ವಿಮಾನ

ಪ್ರೊಪೆಲ್ಲರ್ ರನ್‌ವೇಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿದಾಗ ಉಂಟಾದ ಗುರುತುಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು, ವಿಮಾನವು ಸುಮಾರು 65.60 ನಾಟ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಈ ವಿಮಾನದ ಸಾಮಾನ್ಯ ಅಪ್ರೋಚ್ ವೇಗ 60 ನಾಟ್ ಆಗಿದೆ.

ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ವಾಯ್ಸ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್ (CVR) ಅಥವಾ ಡಿಜಿಟಲ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್ (DFDR) ಅಳವಡಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಈ ರೀತಿಯ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಈ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವುದು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ, ಘಟನೆಯ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ನಿಖರವಾದ ಸ್ಥಾನ ಮತ್ತು ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ದಾಖಲಿತ ದತ್ತಾಂಶದ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಧರಿಸಲು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ.

ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ತಾಂತ್ರಿಕ ದೋಷ ಪತ್ತೆಯಾಗಿಲ್ಲ

ವಿಮಾನದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸ್ಥಿತಿ ಅಥವಾ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ದೋಷಗಳು ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ ಎಂದು ತನಿಖಾ ವರದಿ ತಿಳಿಸಿದೆ. ವಿಮಾನದ ನೋಂದಣಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರಗಳು ಮಾನ್ಯವಾಗಿದ್ದವು. ಅದರ ತೂಕ ಮತ್ತು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣ ಕೇಂದ್ರವೂ ನಿಗದಿತ ಮಿತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಹಿಂದಿನ ಹಾರಾಟಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ತಾಂತ್ರಿಕ ದೋಷ ವರದಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ.

2007ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾದ ಈ ವಿಮಾನವು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 24, 2025ರಂದು ಪ್ರಮುಖ ತಪಾಸಣೆಗೆ ಒಳಗಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಮುಖ ಎಂಜಿನ್ ತಪಾಸಣೆಗಳು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 23 ಮತ್ತು 24ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದವು.

ವಿಮಾನದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸ್ಥಿತಿ ಅಥವಾ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು ಘಟನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯೂ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿದ್ದರಿಂದ, ಹವಾಮಾನವನ್ನು ಘಟನೆಯ ಕಾರಣವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿಲ್ಲ.

ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲು ಶಿಫಾರಸು

ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ವೇಳೆ ವಿಮಾನ ಬೌನ್ಸ್ ಆಗುವುದು ಹಾಗೂ ಸರಿಯಾದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಪಾಲಿಸದೆ ಇಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಹೈ ಪವರ್‌ನಲ್ಲಿ ಉಳಿಸಿದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಿ ರನ್‌ವೇಯಿಂದ ಹೊರಗೆ ಹೋಗಿರುವುದು ಘಟನೆಯ ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣ ಎಂದು DGCA ವರದಿ ಗುರುತಿಸಿದೆ.

ಅಪ್ರೋಚ್ ವೇಗ ಮತ್ತು ಫ್ಲೇರ್ ತಂತ್ರದಲ್ಲಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳೂ ಘಟನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿರಬಹುದು ಎಂದು ವರದಿ ತಿಳಿಸಿದೆ. ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಪಾಲಿಸುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ತರಬೇತಿ ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತರಬೇತಿ ನೀಡುವಂತೆ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.